Северные сияния

Мне уже было 22 и летал я на Ан-24 целый год. На полёты туда старались давать самолёт с красными крыльями, чтобы в снегах лучше было видно.
Из “10600 или третьего закона Ньютона в жизни.”
Северные сияния, это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра.
Последние 777 километров из Амдермы на Диксон, мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.

Как я встретил белого медведя

Опять из Книги 10600 или третий закон Ньютона в жизни. Диксон.
На улице как всегда –39. (Зимой на Севере холодно, или может очень холодно, но забавно то, что ниже –39 мною зарегистрировано не было. Это вообще какая то заколдованная цифра была.
- О, сегодня холодно –45.
- Здорово, говорю я.
Прихожу на вылет, иду на метео и спрашиваю, а мне говорят, что уже потеплело и уже всего –39.
Поэтому, когда мне радостно сообщали, что на улице –50, я был уверен, что когда приду на метео, то обязательно будет –39. Так и было! ) Отмороженное ухо, столовая с олениной, я с полярными лётчиками. Круто!
Как-то я немножко решил погулять. Кругом снег. Гуляю по специальным мосткам, которые выше поверхности метра на 2 из-за снега. Вдруг, смотрю, в метрах 800 гуляет белый медведь. Он был голодным. Наблюдал я за ним минут 5-10, потом очень замёрз и вернулся в гостиницу. Рассказал.
Ты что сразу не убежал?
Так я же при оружии. (Тогда мы с Командиром летали с пистолетами Макарова и я не знал ещё, что этими штуками, подвыпившие офицеры в гарнизонах пугают нерадивых жен).

Это вам не мелочь по карманам тырить .

Менял рисунок. На мой взгляд новый рисунок лучше. Просто будет новая книга, вот я и меняю рисунки.

Мужество- это способность человека мыслить в нестандартных ситуациях, а эмоции засунуть куда-нибудь подальше. Я это написал, потому, что была первая такая ситуация подробно описанная в моей Книге.

Как-то мы возвращались с Диксона домой по тому же маршруту. Баки полные, потому что на Севере погода еще более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим. Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться?
Только Архангельск и остался. Погода там хоть и на пределе минимума, но пока есть. Туда и летим.
А сколько у нас керосина и какой встречный ветер?
Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвел расчет ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60-70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час.
Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход близок к максимальному)и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода.
Тянем. Загорается остаток топлива 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут 7-8. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит).
Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врет, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже 4 часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 –целый запасной круг!
Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно.
Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили…
Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, говоря словами Паниковского, это вам не мелочь по карманам тырить.

Памяти Антоныча3 со светящейся лампой аварийного остатка топлива


Неизгладимо остался в моей замечательной памяти, тот бдительный замполит, который не терял свой бдительности никогда. Это событие так захватило меня, что я на разборе требовал летающих замполитов (добился) и через четверть века вспомнить тот эпизод. А потом, когда уже появилась книга “10600 или третий закон Ньютона в жизни “ я пытался изобразить себя сидящим на колесе. Долго пытался. Может даже несколько лет. Наконец, по совету Григория Родственникова изобразил цветным карандашом. Мой отец оценил это как
“Рисунок способного школьника, не учившегося живописи” Вы тоже можете оценить. Отрывок из книги вот:

“В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т.е. больше 12 метров и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернет, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в черных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал. Я просто никому не мог мешать, потому что, никого вокруг не
было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись...
Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот Котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хором не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса.
Оратория Котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришел Командир и не сообщил, что ветер утих, и мы можем лететь. “

Я попросил Антоныча посмотреть и высказаться. Он посмотрел и высказался. Вот:

“Думаю,что я тот самый художник, который не знает, как выглядят шасси у Ан-24. И вправду не представлял, что это за хреновина.
Рисунок: сидит пацан, очень уж юный для лётчика, почему-то в туфлях, хотя заявлены черные носки, ёлочки зелёные, колёса чёрные. Что тут скажешь? Наверное, если Вы так долго вынашивали этот довольно неприхотливый сюжет, он в самом деле для Вас так дорог - частица юности, которую Вы таким образом хотели ещё раз прочувствовать, ощутить дыхание того аэродромного ветра, романтики молодости, неповторимого невозвратного. Конечно же, кроме Вас никто этого не нарисовал бы - и тут совсем неважно, учился школьник живописи или нет...
)))
С поклоном,

Антоныч3

Спасибо дорогой Антоныч. Вы всё правильно подметили. Мне тогда было 22 и на мне были надеты чёрные носки(их из-за брюк не видно)
Волосы, только чтобы замполиты не орали и очень непослушные. Очень развитая грудная клетка(как б/м говорил, что у меня аж 2 номер, как у юной девушки. ёлочки зелёные, колёса чёрные- учту. В этом плане акварель, конечно, лучше. Спасибо.

Я нарисовал тот рисунок акварелью и постарался избежать тех ошибок.
А я ведь ещё помню, что когда переучивался на Ту-134, мы гуляли с моей будущей женой. Она и спросила у меня, было ли что-нибудь кроволеденящее.
Поскольку кроволеденящего ничего не было, рассказал этот эпизод, и дополнил его продолжением.
“И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково – это один из 4-х аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.
Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.”
Это очень неприятно. Это событие да ещё над Московской воздушной зоной. “Этим аэродромом было Домодедово.”
Спросите у любого лётчика и он обязательно вспомнит как от напряженья тряслись руки и он не мог настроить приводную станцию с первой попытки.
“Солнце уже зашло и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…”
В МВЗ (Московской Воздушной Зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту.
К довершению ко всему, на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую, (станции такие ещё были при Куликовской Битве, наверное) и впереди нас оказался Ил-62, который не очень то спешил сесть.”
Древних УКВ радиостанций было две. Одна с переключаемыми каналами, а вторая с фиксированными. Как раз первая и отказала.( в книге я назвал её второй) Специальным ключиком, предварительно вытащив эту хреновину, нужно было установить требуемую частоту. Жёлтая лампа светит уже давно, гигиенические пакеты кончились, руки от напряженья трясутся, а надо обеспечить связь и вот- вот встанет двигатель и тогда ты полетишь вниз с ускорением 9,81метра на секунду в квадрате.
“Топлива было минут на 15-20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у Командира нервы напряжены. Мы сели…”
Самый громкий ближнемагистральный самолёт АЭРОФЛОТА был Ан-24. После таких полётов наступала давящая на уши тишина.

Подобно художнику А. Иванову, написавшего “Явление Христа народу“ за 20 лет, я рисую себя сидящем на колесе уже 5 лет. Незамысловатый сюжет. 

Однако, от “Рисунка способного школьника, не учившегося живописи в детском саду.” к “Памяти Антоныча3 со светящейся лампой аварийного остатка топлива.”

Лунная Ночь на 10600

Я отлетал 23,5 года. Ночью примерно 1/3, около 7 лет. Причём ночь вначале считалась, когда темно, а не тогда спать хочется. Вроде, летая на Севере летом, ночи вообще не было, а следовательно, и спать не хотелось. Это уже потом, поняли что человек не машина и спать ему всё же хочется, а поэтому и ввели биологическую ночь с 22 до 6 утра того часового пояса, в котором в основном, член экипажа и проживал.
Могу сообщить, что спать хочется только с рассветом. Когда темно, то спать не хочется вообще. Вначале думал, что расскажу только о Лунной ночи на 10600, а воспоминания взяли и нахлынули, поэтому и расскажу этот уникальный случай о привыкании организма, который описан в моей Книге.
“Потом был Челябинск в 9 утра, с отсидкой там до 24 (кровати там были такие, что пришлось искать доску, чтобы спать горизонтально. А там уже и время лететь), а потом мы куда-то полетели в Новокузнецк или Кемерово, и оттуда обратно в Питер, с посадкой в Челябинске. В общем, всю ночь и кусок утра. Дома я был лишь около 12.
На следующий день к 9 на тренажёр, а к 21 уже с моим новым Командиром Павловым А.А. в резерв. Павлов мне очень понравился. Мы с ним сразу подружились и проболтали до 23, потом мои глаза начали слипаться, и я пошёл спать. Ещё не успел раздеться, как нам позвонили с АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) с заданием лететь в Сочи и вывезти оттуда какой-то театр, который должен лететь в Германию на следующее утро. Ни дня без приключений, только и сказал я, и уже через 15-20 минут мы сидели в высланной за нами машине. Но заказчик не пришёл. Отбой, и мы уже в кроватях и через 30-40 секунд розовый сон начал томно обволакивать меня.
Подъём, заказчик пришёл. Чертыхаясь, мы снова в машине. Около 2-ух и лететь не хочется, потому, что чертовски хочется спать! Мы взлетели только лишь около 4-х утра и около 7 сели в Сочи. В Сочи дождь, а в Питере снег –12! Мы в АДП. Орёт телевизор, а я смертельно хочу спать. Мы прилетели вне рейса и заправлять нас будут только по указанию начальника аэропорта, который придёт только к 9. Я это уже проходил и иду спать в профилакторий. Раньше 10 не взлетим. У меня есть 1,5 часа
и я их использую по назначению. Все остались ждать, а я пошёл спать.
Профилакторий уже был платным, но мне разрешили платить потом. Кажется, я даже не раздевался.
…Меня трясли двумя руками, и радостная мысль с пробуждением пронзила меня: “Всех перехитрил, проспал не меньше 4 часов”. Я очень удивился, узнав, что спал лишь 15 минут!
С меня даже денег не взяли, но этих 15 минут мне хватило, чтобы долететь до Питера.”
Ночью были слышны только наши или японцы(у них ночь уже проходила или ещё не наступала). Остальные спали!
В общем, закончил я полёты с полнейшим разрушением биоритмов и работая ещё 8 лет на земле, меня старались в ночь не ставить, потому, что просочились слухи, что я путаю день с ночью, поэтому я всегда говорил “Добрый День”, а потом и вовсе “Привет!” или “Салют”
А когда меня в больницу положили, то народ там спать не хотел часов до 2, мол, мы тут отдыхаем. Но когда я сообщил о том, что последних лет семь вообще ночью не спал. Телевизор с разговорами продолжался только до 12.
Сейчас, находясь на пенсии уже два года уже не путаю день с ночью.
А тогда была ночь и светила Луна и спать ещё сильно не хотелось.
Я пялился на Луну, кто-то пел песню про лаванду, кто-то писал в задании, в общем обстановка была почти сонной.
-мы летим на Луну!
-Смотри не столкнись с ней!
-Расходится будем левыми….

Красотище Небесное

Интересно, что профессия лётчика и художника во многом схожи.
Они требуют пространственного воображения и наблюдательности, чувства цвета, аналитического отношения к работе и романтизма.
Опять из Книги “10600 или третий закон Ньютона в жизни.”
Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.
Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1-2 секунды, но это очень красиво.

8 минут болтанки, стены воды и адреналина

Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.
Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50-60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.
- Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50-70.
А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.
- Видишь же, сел!
- Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?
…От взлёта до того как я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина Мы летели, как на Ан-2 – где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь

Туман, туман

Туманы, это такие мерзопакостные явления, которые понижают вертикальную и горизонтальную видимость. Когда едешь на велосипеде или на машине важна видимость горизонтальная, а когда летишь на летательном аппарате, то важна ещё и вертикальная видимость. Чем больше скорость, тем больше нужна видимость.
Туманы бывают радиационные и адвективные. Радиационные туманы возникают летом. За ночь земля остывает. Охлаждается и прилегающий к поверхности воздух. При определённых условиях появляется туман. Однако, ветер подул, солнышко взошло и всё … Исчез как утренний туман.
Адвективные туманы хуже, чем радиационные. Это когда холодный воздух двигается на относительно тёплую поверхность. Как правило, эти туманы связаны с прохождением фронта и длятся достаточно долго.
Они и опаснее.
Садиться, не видя земли очень неприятно. Поэтому, чтобы уменьшить неприятности слепой посадки на туманы и дули, и бросали реагенты и поливали всякой гадостью. В общем, стали изобретать наземное и бортовое оборудование, чтобы неприятностей было как можно меньше.
Для популяризации моей замечательной Книги привожу отрывок из неё.
“В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.
При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.
Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.
И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.
- Вильнюс руление 65066 разрешите запуск.
- 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

- Есть, 65066.
- Запуск разрешаю.
Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Мы уже порулили.
- Вильнюс руление 65820 разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!
По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.
То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7-8 секунд… “
Морально Командир должен быть к этому готов.
Вот так.

Продолжение следует...