И хочется сесть на родную полоску, чтоб скрыться от смерча невзгод.


Просто заход был эмоционально-трепетным. Это часть главы из “10600 или третьем законе Ньютона в жизни”. Почему-то, основная масса читателей обращала внимание на писанину (так тогда называл. Книгу, с большой буквы , сейчас.) Теперь, дорогой и уважаемый мой читатель, через мои рисунки Вы заинтересуетесь Книгой. О ней самый первый рассказ, там Вы и все стихи полностью и прочитаете. Буду в своё удовольствие выкладывать в виде комиксов.

Батуми находятся на самой границе с Турцией. Летишь туда, слева горы, а справа граница. Ещё не было серьёзных проблем с Абхазией, поэтому мы летали над морем, мимо Сухуми. Самым интересным местом в Батуми была полоса 2500 метров длиной. Она не имела вокруг никакого ограждения и дети даже выходили играть в классики, а иногда на полосе могли даже появиться коровы или другие парнокопытные. Забор был только на торце полосы, с огромной дырой посредине, как раз по диаметру фюзеляжа, потом был пляж метров 20 и завершался он железобетонным волнорезом. Если не взлетишь – шансов выжить нет никаких.
Батуми находятся на самой границе с Турцией. Летишь туда, слева горы, а справа граница. Ещё не было серьёзных проблем с Абхазией, поэтому мы летали над морем, мимо Сухуми. Кстати, хороший город.
Санчасть там вообще была уникальной. Перед вылетом приходишь к доктору, а он такой пожилой и спрашивает: Пиль?
- Нет, конечно.
- Совсем не пиль?
- Выпэй тогда стакан этого сухого домашнего вина и лэти с Богом!
Кстати, отдыхая в 82-ом в Батуми, хлебосольный хозяин не пустил меня в море, пока я не выпил с ним стаканов 10 того домашнего вина! Нормально, только желудок был переполнен.
В общем, даже когда не было электричества, и привод не работал, по локатору найти место полосы не составляло большого труда. Заход на посадку, как и большинстве Черноморских аэропортов был со стороны моря. А взлёт всегда в сторону моря. Кому не нравилось, тот оставался в горах. Без самолёта, но в обломках. Никого эта перспектива не устраивала.
Хуже когда были грозы. Как я уже говорил, слева горы, справа граница, но везде грозы. Причём, как назло, в основном по курсу. Что как обошли, но в горы не ушли и Госграницу не нарушили.
Александру Алексеевичу и Игорьку ещё хуже. У них локатора нет и куда я их везу, они не знают.
Но я всё им говорил, чтобы им не так грустно было. В общем, всё уже позади, уже даже ливневая стена сзади осталась и мы уже выпустили колёса и идём в глиссаде. Даже дали электричество и у нас всё заработало, но мой опыт говорил всегда:
“ Никогда не расслабляйся!“
То ли Игорь, то ли Александр Алексеевич заметил коров на полосе и я приготовился к возвращению в тот ад. Но коров успели убрать и мы сели.
Я когда-то смеялся, был приказ, когда где-то на Дальнем Востоке Ил-62 на пробеге столкнулся с коровой.
2
MV / 2 - помните? Это кинетическая энергия. Что это такое? Я в детстве скатывался на велосипеде с моста. Разогнался так, что каждая трещинка в асфальте отдавалась в руле, это уже была скорость 60-70 километров в час или около 20 метров в секунду, а в этот момент, какая-то муха перелетала через дорогу и попала мне в лоб. Я чуть с велосипеда не слетел.
Это кинетическая энергия мухи перешла в потенциальную энергию.

А если корова, что может быть? Корова, она ведь всегда тяжелее мухи, а скорость у нас на посадке 260-280 километров в час или около 70 метров в секунду!
Начался ливень, и мне было хорошо. Употел я малость.

Потом мы пошли на море и рисунок того моря вы сможете увидеть через пару дней. Я пока текст посочиняю.
На рисунке изображена та полоса. По впечатлениям-.Impressions. Импрессионист. Стало быть. Справа находится перевал. Он не виден. За перевалом Турция, поэтому, если уходить на второй круг по правилам, то надо левым разворотом, то есть возвращаться в тот грозовой ад. Молния по курсу -это хорошо, потому, что снаряд дважды в одну воронку не падает
Вот так в грозы летать. А у меня много таких случаев. На войне год за три, а у нас при определённом налёте год за два. Поэтому и стажа трудового пятьдесят четыре года. ( двадцать три в небе, которые идут в двойне и восемь на земле

На Чёрном море в один из ненастных дней


Мы сели в грозу, потому что успели убрать коров с полосы.
Начался ливень, и мне было хорошо. Употел я малость. Поднимаюсь на вышку, чтобы сдать портфель с очень секретной документацией. А там диспетчеры сидят и пытаются руководить посадкой Як-40, вылетевшего откуда-то из Армении.
- Гроза, ливень отправляйте его на запасной. - Говорю.
- А этот Армэнин, пуст попробует! Может сядэт!
Пока трепался и документацию сдавал, ливень ослаб. Дождь немного шёл, стало попрохладнее, потому что прошёл холодный фронт и было приятно. Приятно ещё было потому, что мы сели, потому, что все хорошо отработали, и что вечером нас ожидал шашлык с лёгкой выпивкой. А утром целый день на пляже!
С этими радостными мыслями мы пошли на море, не обращая никакого внимания на ещё моросящий дождь. Это было летом в 1993году.

Один вылет из Батуми

Самым интересным местом в Батуми была полоса 2500 метров длиной. Она не имела вокруг никакого ограждения и дети даже выходили играть в классики, а иногда на полосе могли даже появиться коровы или другие парнокопытные. Забор был только на торце полосы, с огромной дырой посредине, как раз по диаметру фюзеляжа, потом был пляж метров 20 и завершался он железобетонным волнорезом. Если не взлетишь – шансов выжить нет никаких.

Как-то мы сидим в Батуми. Уже лететь, наш механик Володя уже и самолёт заправил, мы с Игорем задание подписали и решение на вылет приняли и наши безбилетные пассажиры томятся от жары в переднем багажнике, а Командира нет. Отбиваемся от перевозок. Говорят, что всего-то этот тюк весит 20 килограмм, но я эти 20 килограмм даже от земли оторвать не могу. Жара под 30, но ветерок гнёт пальмы к морю. Нам можно взлетать с попутным ветром 5 метров в секунду. 5 метров, это, когда листья на деревьях шевелятся, но когда деревья гнутся устойчиво в одну сторону, то это явно больше 5!
Я запрашиваю диспетчера о ветре.
- А сколько тэбэ нужно?
- Сколько есть всё моё!
- Нэ устойчивый пят мэтров!
Наконец, появляется Павлов. В окружении ещё 2 друзей. Ведут. Похоже, сил не рассчитал. Как взлетать? Я почувствовал приступ гипертонии, я просто уверен. Так плохо, как с очень сильного похмелья.
Увидевшие это, наши “зайцы“ молча смотрели на эту страшную картину. Наконец, один “заяц” сказал:
- А я, пожалуй, поеду на другом самолёте - и покинул его!
- Может, пусть летит в багажнике? но Павлов уже уселся в своё кресло.
- Шура, только ты ничего здесь не трогай, не мешай мальчикам взлететь - молил Вова.
Мы уже запустились и выруливали. Вся надежда только на Игоря. Только бы взлететь! Самолёт начал катится. Скорость росла плохо. Уже половина длины полосы, а у нас только 200.
- Хоть бы этот чёртов ветер стих!
Полоса уже кончалась, но скорость всё-таки достигла 270, и Игорёша поддёрнул самолёт и забор пронёсся близко, слишком близко от нас, потом над самыми волнами, но скорость росла и наконец, набор. И вот уже чистое крыло и только стучит в висках… 

 Игорь Валентинович, мой друг и Капитан Боинга 777.

Когда после захода трясутся руки

Закончился отпуск, и снова летаем. Отпуск был какой-то маленький, что нас даже после отпуска не проверяли. Первый рейс в Шереметьево. Первый рабочий день очень грозовым был. В Шереметьево посадочный курс 67 был и мы в поте лица до самого Савёлово эти грозы обходили и вот уже чистое Небо и все эти грозы
в одну линию слева от нас и висят где-то ближе к полосе и нам не мешают. Мы летим красиво, на малом газе к третьему развороту, снижаясь метров по 5. Мы уже выпустили колёса и подходим к четвёртому. Крутим четвёртый и вот тут-то я и увидел, что там творится. А там молнии, подобно каплям дождя, пронзают свинцовую муть и ждёт нас поток воды и куча неприятностей.
Я помню в 84-ом, ночью, мы заходили в Киеве. Тогда я понял, что с Севера, из-за гроз к полосе не попасть и нам разрешили зайти с Юга. Я очень гордился, что завёл в таких условиях. Диспетчера всегда и почти во всех аэропортах шли нам на встречу и если условия позволяли, мы заходили с той стороны, где было возможно это сделать. Исключение было только в Шереметьево, потому, что интенсивность движения там больше, чем где-либо была и перестраивать поток с Запада на Восток
вероятно, было непросто.
Я доложил диспетчеру, но он не поменял посадочный курс и разрешил продолжать заход.
Мы пошли к Югу, то есть к Москве, хотя из виду нас потеряли. Мы были уже вне зоны действия посадочного локатора и вне зоны посадочной системы. У меня были только данные от Внуковского маяка, находящегося 25-30 километров на Юг. Расчёты по этому маяку были произведены ещё в Архангельске и старательно перенесены мной на схему, поэтому, пока маяк работал, я своё место знал очень точно. Выпустили закрылки полностью и начали снижаться.
- Куда мы летим?
- Я выведу вас между дальним и ближним.
Чуть правее проплывали строительные краны и мы всё же попали в ливневые осадки, но это продолжалось не более 5 секунд, треск в наушниках прекратился, наконец, заработал дальний и мы в зоне приёма курсоглиссадной системы. Я помню огромное чрево Боинга-747, стоявшего на предварительном старте, то есть под 90 градусов к полосе и мы доворачиваем на посадочный курс. Заход был почти, как визуальный, которые нам разрешат только через лет 5. Мы сели.
У всех после этого захода тряслись руки…
Курс поменяли, и все эти грозы стали опять против нас. Взлетать, не садиться. Обошли.
В честь нашего захода состоялся разбор и нас обвинили в том, что мы не ушли на запасной.
Только мы и знали, что на том этапе полёта нам уходить было некуда.

ЭТОТ ГРОЗОВОЙ УЖАС

Продолжаю знакомить со своей книгой “10600 или третий закон Ньютона в жизни.”
Тут и вправду было тяжеловато. Причём, очень. Это полностью можно прочитать в Книге, главе “Без Командира.” Кстати, до этого года я знал, что было два случая, когда парни падали с 10000 метров до 3000 и Донецкий случай, который описан у меня в “Раскладе” Оказалось, что в годы войны формация наших бомбардировщиков пошла на грозу. Пять самолётов так и не вернулось. Отбомбились, а в грозе погибли.

Пожалуй, самым уникальным рейсом был Питер–Оренбург–Алма-Ата, двумя экипажами. Вылет в три часа ночи. Первый экипаж летит до Оренбурга, в это время второй экипаж спит в хвосте, подложив под голову свои ноги. Полёт до Оренбурга длиться около 3 часов, и этого времени должно хватить экипажу для бурлящей бодрости для полёта из Оренбурга до Алма-Аты и обратно, в общей сложности ещё 6 часов в воздухе. А на обратном пути можно ещё поспать, а уж если бессонница замучила, то уж к 20-му часу можно добраться и в профилакторий и уж там поспать. За этот рейс и особая оплата была. Первому экипажу, пока второй летал в Алма-Ату, можно было поспать.
Случилось так, что мне выпало дважды летать по этому маршруту, причём оба раза во втором экипаже. Первый раз всё было без приключений, а второй, через неделю, уже с ними.
Долетели мы до Алма-Аты, а обратно уже кругом грозы. Зашли на метео, и грустно мне стало – кругом грозы и над аэродромом тоже они. Если конечно, немного влево пойти, почти по другому коридору, то пройти можно, правда, от трассы придётся отклониться на 30 километров, но это всё лучше, чем слалом между них крутить!
Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы – бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг- далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!
Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…
Я уже только примерно знал, где мы – потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно – есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.
Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…
Командиром был Коль Колич. Он был моряком, но страсть к небу привела его через аэроклуб на левое командирское кресло. Он уже в возрасте и, я думаю, что кроме его кота, ближе у него никого нет.
Поэтому земные его мысли об этом коте. Сыт ли он, кто же гулять его выведет, если мы на запасной вдруг уйдём. Да и все остальные, кроме второго пилота уже другие люди – Коль Колич даже в штурмана бы не пошёл!
Сейчас Коль Колич пенсионер, но работает в аэропорту – небо ближе, да и кот будет сыт.
Вторым пилотом был Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него есть, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях. Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 60 лет назад, знает не по книгам. Как жив и здоров остался, уж не знаю! То что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились – не всякий может бомбу на дне обезвредить, а потому, Саша, как очень крутой бизнесмен на очень крутом джипе ездит. Летает Саша и сейчас вторым пилотом, но я знаю, что скоро он будет Командиром. Но не зависимо от этого, поедем мы с ним на дачу у Ладожского Озера, как тепло будет, выпьем немного водки и споём с ним нашу любимую “С чего начинается Родина“.
Коль Колич помер в феврале 2014, а Санька уж почти год Командиром на Ан-148 летал, пока а/к Россия не сняла "Грустные Ослики" с эксплуатации..

Длиною больше 10 лет

Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.
Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.
Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.
Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.
Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.
Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К.,
перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!
Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.
Моим инструктором на Як-52 был Валера Смородин., двух кратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.
Бывший пилот МиГа-21, грозы американских Фантомов, если, конечно, пилотировался Русскими парнями, страдал головной болью и просил у меня чая в виде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.
Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не
солидно.
Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.
В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5-6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.
Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100-110 метров и моросящим дождём и полётов нет.
Но что мы зря ехали?
- Полетим?
- Полетим.
Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.
Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.
В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок - не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!
Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.
Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать - Ну, Валера, молодец, заметил!)
Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.
- Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.
- Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.
Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!
Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.
Смеялись долго.
На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй, мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту +_10-20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110-120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.
Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.
- Что же там Валера-то видит, если я её потерял? - вопрошал я себя.
Лучше честно сказать.
- Валера я полосу не вижу.
- Руки отпусти - рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.
Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.
Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.
Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.
- Ты видишь температуру головок цилиндров?
Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…
По 20-30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о полётах на Ту-134. 

Потом я нашёл хороший аэроклуб, с хорошими ценами. Причём на Як-18 Т. Не ручка, как на Як-52, а штурвал. Это был конец апреля 2004 года. Немного не успел. Через неделю меня положили в больницу, а потом в Москву на ЦВЛЭК. Там мне и вынесли приговор: Не годен.

А Валера умер.