По залам музея... ЦМЖТ МПС СПб

03 июля 2020

Показать публикацию

Музей основан в 1813 году при институте Корпуса инженеров путей сообщений. Располагался музей во дворце князя Юсупова. Коллекции закупались за границей на ежегодно выделяемую сумму 5 тысяч рублей. Автором проектов некоторых моделей был ректор института Бетанкур А. А. В 1823 году музей переехал на Обуховский проспект. В 1829 году при институте была введена должность смотрителя за библиотекой и музеем. В 1851 году музей перевели на первый этаж главного здания института. В 1859 году отметили пятидесятилетний юбилей института, в связи с чем обязали все организации, занимающиеся строительством, присылать в музей макеты, модели и чертежи построенных сооружений. В музей начали поступать не только модели паровозов, но и значимых гражданских сооружений, соборов, памятников. Осенью 1862 года музей открыли для широкой публики. Музей расширялся, коллекция его росла. Стало тесно, и музею передали ещё два зала. Министр путей сообщения Хилков предложил основать в Санкт-Петербурге музей для железнодорожных моделей. 1902 в Юсуповом саду состоялось освящение и открытие музея, главным фасадом на Садовую улицу, ведомства путей сообщения им. императора Николая Первого (арх. П. С. Купинский). В 1910 музею ведомства передали фонды музея института Корпуса инженеров путей сообщений. 1924- музей вновь открылся, а с 1928 начали обновлять фонды, появились ремонтные мастерские, открывались новые экспозиции, создали отдел местного транспорта. Из состава Ленинградского института инженеров путей сообщений вывели отделения водного, автодорожного, воздушного сообщений.

Фасад музея. 1902. арх. П. С. Купинский. Музей в 1930 году переименовали в ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Часть экспонатов передали во вновь созданные институты. В 1931 году после неудачной попытки передать музей в ведение НКПС, директора учебных заведений не захотели заниматься экспонатами и решили ликвидировать музей. Вмешалась общественность. Однако и это не помогло. 1933 год – НКПС принял музей под своё крыло, и уже через год музей вновь принял посетителей. 1938 – музей вновь перешёл в ведение ЛИИЖТа. Были созданы действующие модели сортировочной горки и железнодорожного участка, оборудованного электрической централизацией и автоблокировкой. В 1941 году ценные экспонаты музея эвакуировали в Новосибирск, и в 1944 они вернулись в родной музей. 1948 – музей открыл свои двери перед первыми посетителями. 1957- вся экспозиция прошла капитальную реставрацию. 1987- музей сменил статус и стал Центральным музеем железнодорожного транспорта Министерства путей сообщений. В настоящее время в музее хранится свыше пятидесяти тысяч единиц хранения. Ежегодно десять – двенадцать выставок проводится. В Красном селе (Лен. обл.) в филиале Центрального музея работает музей “Отечественное мостостроение”. А в Лебяжьем создан “Натурный подвижной состав”, представляющий собою пятьдесят локомотивов. К 170-летию железных дорог России (2007) восстановили и выставили вагон-салон императора Маньжоу Го - Пу И.

(Справа налево) макеты паровозов Бленкинсона; Ногами-Брентона; Мюррея. На макете паровоза Бленкинсона (крайний справа) хорошо видно зубчатое колесо, сцепляющееся с рейкой, уложенной с вешней стороны рельса. В 1812 году Джон Бленкинсон запатентовал паровоз с дополнительным зубчатым ведущим колесом, зацеплявшимся за уложенную вдоль пути зубчатую рейку. Сцепление оказалось идеальным, но высокой скорости достичь не удалось. На горизонтальных участках и при небольших уклонах это решение оказалось неэффективным. Паровоз Ногами-Брентона. Англичанин Брентон Уильям, боясь, что колёса на рельсах будут пробуксовывать, снабдил паровоз “ногами” в виде рычагов с шарнирами. Паровоз напоминал огромного паука. Силой паровой машины “ноги”, сгибаясь в шарнирах (“суставах”), попеременно поднимались и опускались. Отталкиваясь от земли, они двигали паровоз вперёд. Стоит ли писать, что “ноги” не прижились. Паровоз Мюррея. Первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем, “саламанка”. Паровоз стал первым с двумя цилиндрами. Своё название он получил в честь победы сэра Веллингтона в битве при Саламанке в 1812 году.

Макет поезда. Паровоз “Проворный” на заводе Стефенсона. Вагон с коляской - просто "вагон", шарабан, III класс– зелёного цвета; синего цвета – II класс, дилижанс; синий верх, жёлтый низ – берлин – I класс. “Проворный” – паровоз, построенный отцом и сыном Стефенсонами в 1829 году. паровоз открыл движение по Царскосельской железной дороге, первой в России железной дороге общего пользования. К открытию Царскосельской железной дороги завод поставил в Россию два паровоза, первый из них, прибывший в Кронштадт по морю в 1836 году, назвали “Проворный”. Через двадцать лет безупречной службы эти паровозы списали. Масштаб 10:18.

Макет моста через Енисей. В 1890 на выставке в Париже макет занял первое место. II место занял макет… Эйфелевой башни. Опоры моста построили летом, а зимою на льду построили опалубку, и надвинули на неё заранее изготовленные фермы моста. Весною лёд растаял, и опалубка уплыла. Брёвна потом выловили.

Самаро-Златоустовская магистраль. 4-осный вагон, III класса.

Эта модель американского паровоза Ад (П41) тип 2-3-0, масштаб 1:10, была собственностью императора Николая Второго, папа подарил, хранилась в Александровском дворце в Царском Селе. В 1903 году государь-император Николай Второй подарил её музею. С 1892 года этот паровоз выпускался на Коломенском заводе.

Макет поезда прямого сообщения, обслуживавшего Трансиб, II класс, 24 человека. Кузов деревянный. Помимо четырёх классов пассажирских вагонов, существовали и так называемые "служебные вагоны" ("салон-вагоны"). Служебный вагон цепляли в конце поезда. Они отличались прежде всего тем, что имели один тамбур, а с противоположного конца широкое торцевое окно и просторный на всю ширину вагона зал для заседаний, обедов, etc. Площадь вагона около 16 кв. м. Служебные вагоны как правило цеплялись в конце поезда, что давало возможность хорошего обзора окружающей местности из торцевого окна. Некоторые салон-вагоны в торцевой стенке имели выход на небольшой балкон, прикрытый крышей. Площадь "генеральского" купе, где располагались кабинет и спальня главного лица составляла 8 кв. м. Здесь были широкий диван-кровать, письменный стол и шкафы. Купе соединялось с туалетом, в котором, помимо умывальника, была ещё и ванна. Из купе можно было попасть в салон.

Макет американского паровоза Норрис. Тип 2-1-0. Инженер-генерал, профессор Мельников П. П. (1804-1880) в1840 году привёз из научной командировки по Североамериканским Штатам. Сзади – танк с водой.

Модель, сортировочной станции с механизированной горкой. Для формирования грузовых составов в пунктах зарождения массовых грузопотоков. Первая сортировочная станция появилась в 1879 году в десяти верстах от Петербурга Николаевской магистрали. В 1889 году в Ртищево (совр. Саратовская обл.) появилась сортировочная горка. В 1934 году на станции в Красном Лимане (Донбасс) появилась первая сортировочная станция с механизированной горкой.

Макеты ФД-20 (вверху “Феликс Дзержинский”) и ИС-20 (внизу “Иосиф Сталин”). “Иосиф Сталин”, пассажирский вариант “Феликса Дзержинского”. И так же, как грузовой его собрат, занял достойное место в истории отечественного паровозостроения. По тому времени это была машина очень совершенная, как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлинённый цилиндрический корпус паровоза с широкой короткой трубой производил впечатление стремительности, мощи, вызывал чувство восхищения. Локомотив любили рисовать художники: он появился на многочисленных открытках, почтовых марках, значках. О них писали в газетах и журналах, показывали в кинохрониках. В 1938 ФД и его пассажирского брата – ИС отправили в Париж на всемирную выставку. ФД признали самым мощным европейским паровозом, а ИС – получил Гранпри. Среди пассажирских паровозов ИСы были вне конкуренции. Как и ФД, ИСы оказались не экономичными, сложными в ремонте и в обслуживании, слабые железнодорожные пути не позволяли использовать эти паровозы на многих магистралях. Локомотивы были склонны к пробуксовке, но, благодаря своему названию, оставались вне критики.

Снизу вверх: "Иволга", "Ласточка", "Синара", "Гранит". Слева на фото виден 4-осных двухэтажный пассажирский вагон. Спальные места на втором этаже.

4-осный цельнометаллический спальный вагон. 1952 год.

Полуторный туристический вагон завода им. Егорова, что в Ленинграде. 1965 год. Полутоярусные вагоны в России строили ещё до революции - в 1907 году на Сормовском заводе. Никита Сергеич такие вагоны увидел в ГДР, и они ему очень приглянулись. Чтобы увАжить первого секретаря ЦК КПСС МПС заказало в Ленинграде разработку подобных вагонов. Егоровцами был создан прототип туристического вагона, не полностью двухэтажного, имеющего купол для обозрения. Внизу спальные места - 28 мест, а наверху - обзорные места для сидения - тоже 28 мест. Было сделано 16 вагонов. Они оказались неудачными и трудоёмкими в производстве: стёкла в окнах обзорного купола гнули вручную, верхний салон был тесным, кресла стояли близко друг к другу, через окна попадала вода (при дожде, например). Один вагон так и остался в Ташкенте в музее железных дорог Узбекистана - назад не было смысла его возвращать.

Электропоезд ЭР10-001 (электричка). Моторные вагоны строились на Рижском вагоностроительном заводе в 1960-1961. А прицепные вагоны - на Калининском (совр. Тверь) вагоностроительном заводе. Предназначался для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Эксплуатировался до 1974 года (из-за отсутствия запчастей).

Первый в мире тепловоз Гакеля. К строительству приступили в 1922 году в Петрограде на заводах "Красный Путиловец", "Электрик" и Балтийском судостроительном. При строительстве тепловоза использовали дизель от подводной лодки "Лебедь" и генератор подводной лодки "Язь". 5 августа 1924 года из мастерской Балтийского судостроительного завода в Ленинграде в пробную поездку вышел первый в мире магистральный тепловоз. 5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя через Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января 1925 года в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Макет роторного снегоочистителя. Снег отбрасывается на 4 с половиною метров.

Манекен, одетый в униформу служащей Императорского телеграфа железных дорог России. Россия первая из стран начала привлекать женщин на квалифицированную работу (1860 год). Униформа введена в 1863 году. Юбка с кринолином и двубортная тужурка. На груди телеграфистки бант, схожий с высшим знаком различия женщин в Российской империи. Пуговицы и знак на банте выполнены в виде стрел (знак телеграфа) и опоясывающих его рожков (горнов) – знак почты. Данная униформа сшита в 1904 году. Носили её до двадцатых годов XX века. Реконструкция униформы Лили Ивановой из Москвы. Из собрания Общества транспортной истории "Северный вокзал".