Моя небесная жизнь в моих рисунках. часть 3

20 апреля 2021

Батуми находятся на самой границе с Турцией. Летишь туда, слева горы, а справа граница. Ещё не было серьёзных проблем с Абхазией, поэтому мы летали над морем, мимо Сухуми. Самым интересным местом в Батуми была полоса 2500 метров длиной. Она не имела вокруг никакого ограждения и дети даже выходили играть в классики, а иногда на полосе могли даже появиться коровы или другие парнокопытные. Забор был только на торце полосы, с огромной дырой посредине, как раз по диаметру фюзеляжа, потом был пляж метров 20 и завершался он железобетонным волнорезом. Если не взлетишь – шансов выжить нет никаких.
Батуми находятся на самой границе с Турцией. Летишь туда, слева горы, а справа граница. Ещё не было серьёзных проблем с Абхазией, поэтому мы летали над морем, мимо Сухуми. В общем, даже когда не было электричества, и привод не работал, по локатору найти место полосы не составляло большого труда. Заход на посадку, как и большинстве Черноморских аэропортов был со стороны моря. А взлёт всегда в сторону моря. Кому не нравилось, тот оставался в горах. Без самолёта, но в обломках. Никого эта перспектива не устраивала.
Хуже когда были грозы. Как я уже говорил, слева горы, справа граница, но везде грозы. Причём, как назло, в основном по курсу. Что как обошли, но в горы не ушли и Госграницу не нарушили.
Александру Алексеевичу и Игорьку ещё хуже. У них локатора нет и куда я их везу, они не знают.
Но я всё им говорил, чтобы им не так грустно было. В общем, всё уже позади, уже даже ливневая стена сзади осталась и мы уже выпустили колёса и идём в глиссаде. Даже дали электричество и у нас всё заработало, но мой опыт говорил всегда:
“ Никогда не расслабляйся!“
То ли Игорь, то ли Александр Алексеевич заметил коров на полосе и я приготовился к возвращению в тот ад. Но коров успели убрать и мы сели.
Я когда-то смеялся, был приказ, когда где-то на Дальнем Востоке Ил-62 на пробеге столкнулся с коровой.
2
MV / 2 - помните? Это кинетическая энергия. Что это такое? Я в детстве скатывался на велосипеде с моста. Разогнался так, что каждая трещинка в асфальте отдавалась в руле, это уже была скорость 60-70 километров в час или около 20 метров в секунду, а в этот момент, какая-то муха перелетала через дорогу и попала мне в лоб. Я чуть с велосипеда не слетел.
Это кинетическая энергия мухи перешла в энергию удара.

А если корова, что может быть? Корова, она ведь всегда тяжелее мухи, а скорость у нас на посадке 260-280 километров в час или около 70 метров в секунду!
Начался ливень, и мне было хорошо. Употел я малость.

Справа находится перевал. Он не виден. За перевалом Турция, поэтому, если уходить на второй круг по правилам, то надо левым разворотом, то есть возвращаться в тот грозовой ад. Молния по курсу -это хорошо, потому, что снаряд дважды в одну воронку не падает
Вот так в грозы летать. А у меня много таких случаев. На войне год за три, а у нас при определённом налёте год за два. Поэтому и стажа трудового пятьдесят четыре года. ( двадцать три в небе, которые идут в двойне и восемь на земле)

Как-то взлетали в Батуми. Подробнейшим образом в 10600… или (мне выгодней) Человеке Неба. (Там 10600…+ параллельные события в моей жизни+ моё правильное видение некоторых авиакатастроф+ рисунки) Самолёт был 65872. Игорёк был вторым пилотом

Уже лететь, наш механик Володя уже и самолёт заправил, мы с Игорем задание подписали и решение на вылет приняли, и наши безбилетные пассажиры томятся от жары в переднем багажнике, а Командира нет. Отбиваемся от перевозок. Говорят, что всего-то этот тюк весит 20 килограмм, но я эти 20 килограмм даже от земли оторвать не могу. Жара под 30, но ветерок гнёт пальмы к морю. Нам можно взлетать с попутным ветром 5 метров в секунду. 5 метров, это, когда листья на деревьях шевелятся, но когда деревья гнутся устойчиво в одну сторону, то это явно больше 5!
Я запрашиваю диспетчера о ветре.
- А сколько тэбэ нужно?
- Сколько есть всё моё!
- Нэ устойчивый пят мэтров!
Наконец, появляется Павлов. В окружении ещё 2 друзей. Ведут. Похоже, сил не рассчитал. Как взлетать? Я почувствовал приступ гипертонии, я просто уверен. Так плохо, как с очень сильного похмелья.
Увидевшие это, наши “зайцы“ молча смотрели на эту страшную картину. Наконец, один “заяц” сказал:
- А я, пожалуй, поеду на другом самолёте - и покинул его!
- Может, пусть летит в багажнике? но Павлов уже уселся в своё кресло.
- Шура, только ты ничего здесь не трогай, не мешай мальчикам взлететь - молил Вова.
Мы уже запустились и выруливали. Вся надежда только на Игоря. Только бы взлететь! Самолёт начал катится. Скорость росла плохо. Уже половина длины полосы, а у нас только 200.
- Хоть бы этот чёртов ветер стих!
Полоса уже кончалась, но скорость всё-таки достигла 270, и Игорёша поддёрнул самолёт и забор пронёсся близко, слишком близко от нас, потом над самыми волнами, но скорость росла и наконец, набор. И вот уже чистое крыло и только стучит в висках…

Игорь Валентинович-Заслуженный пилот России, Капитан Боинга 777, мой друг.

Июль 1992 года. Позади уже почти половина Сибири. Уже неделю стоит жара , но никаких дымов в лесах нет .Мы, кстати, должны были сообщать о пожаре и его координаты. Пару раз за четверть века полётов, я докладывал.
Президент россиянии ещё не свалился с моста, и ваучерный нанотехнолог ещё только добивался искренних чувств россиян.
В Москве ещё было около 6 утра, а в Новосибирске около 9, но жара уже начиналась и давила на сознание своими почти тридцатью градусами.
Мы садились в Кемерово и надежды, что там прохладнее не было никакой. Кемерово километров 300 от Новосибирска. Там стандартная гостиница без всякого намёка на комфорт, но с табличкой у дверей комнаты
Внимание! Экипаж отдыхает!
После без сонной ночи нам хватало 10 часов , чтобы всю ночь лететь домой. До аэродрома уже оставалось километров 10, мы шли в глиссаде и дальний привод был уже пройден, как боковым зрением я увидел водоём, что мог спасти нас от жары.
Не думаю, что пытался найти водоём, просто всегда их запоминаю автоматически.
Года 3 до этого температурного ужаса я ещё работал в Архангельске и мы были в Баку и попёрлись в Сумгаит за книгами. Книги были богатством. Стояла 35 градусная жара и я почти умирал!
Серёга, наш второй пилот, мой друг, тогда мне и сказал
“Ихтиандр, вон лужа! “
Поэтому я всегда водоёмы и запоминал.
Уже через пару минут мы плавно коснулись полосы и ещё через полчаса были в кроватях.
Часа через четыре был выполнен разворот в кровати на другой бок вместе с прилипшей к телу от пота простынёй. Это и было пробуждением. Игорь, будущий мой друг и Заслуженный пилот Р.Ф. уже проснулся от жары и уткнувшись взглядом в потолок ждал моего пробуждения.
Моё пробуждение принесло радость. Игорь ни минуты сомневался в решении искупаться.
Через полчаса мы уже были на месте.
Озером оказалась лужа, в которую сбрасывались останки автомобилей и прочей техники, но в водоёме были без приключений. Через несколько часов мы были уже в небе…

Вначале я к Саньке относился не очень чтобы очень. Я 10 лет отлетал на Севере и сомневался, чтобы после нескольких лет в Новгороде можно попасть в Питер. Тогда это было очень сложно. Однако. Саньке повезло.

Так получалось, что мы Санькой часто летали. Он купил подержанный Фольсваген, и мы с ним на вылеты ездили. Всего за 15 минут ночью, и мы уже в аэропорту! Раз, он мне дал порулить. Это было у аэропорта, никого не было, и я достиг 120-130км/ч-нормальная аэродинамика.
Летали. Пожалуй, самым уникальным рейсом был Питер–Оренбург–Алма-Ата, двумя экипажами. Вылет в три часа ночи. Первый экипаж летит до Оренбурга, в это время второй экипаж спит в хвосте, подложив под голову свои ноги. Полёт до Оренбурга длиться около 3 часов, и этого времени должно хватить экипажу для бурлящей бодрости для полёта из Оренбурга до Алма-Аты и обратно, в общей сложности ещё 6 часов в воздухе. А на обратном пути можно ещё поспать, а уж если бессонница замучила, то уж к 20-му часу можно добраться и в профилакторий и уж там поспать. За этот рейс и особая оплата была. Первому экипажу, пока второй летал в Алма-Ату, можно было поспать.
Случилось так, что мне выпало дважды летать по этому маршруту, причём оба раза во втором экипаже. Первый раз всё было без приключений, а второй, через неделю, уже с ними.
Долетели мы до Алма-Аты, а обратно уже кругом грозы. Зашли на метео, и грустно мне стало – кругом грозы и над аэродромом тоже они. Если конечно, немного влево пойти, почти по другому коридору, то пройти можно, правда, от трассы придётся отклониться на 30 километров, но это всё лучше, чем слалом между них крутить!
Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы – бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг- далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!
Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…
Я уже только примерно знал, где мы – потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно – есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось, и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.
Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…

А вторым пилотом был тогда Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него была, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях.
Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 60 лет назад, знал не по книгам. Как жив и здоров остался, уж и не знаю! То, что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились – не всякий может бомбу на дне обезвредить, а потому, Саша, как очень крутой бизнесмен на очень крутом джипе ездил. Летал Саша вторым пилотом, но я знаю, что скоро он будет Командиром. Но не зависимо от этого, поедем мы с ним на дачу у Ладожского Озера, как тепло будет, выпьем немного водки и споём с ним нашу любимую “С чего начинается Родина. Он меня на Невский Пятачок возил. Мы немного в сторону отошли, я руку в землю сунул и уже руку с патронами с войны вытащил!
Когда меня списали и Книгу написал, то все 3000 экземпляров он с типографии забирал и грузил. Конечно, я ему подарил Книгу(кстати, об Алма- Ате из Книги).
Меня уже списали, а Санька так и летал вторым пилотом на 134,154 ,а потом и на Ан-148. Я обращался с вопросом к начальникам от чего он летает вторым пилотом… На Ан-148 Саньке доверили готовить вторых пилотов. Сам Ан-148 был очень недоработанным. Пока занимался обеспечением полётов у него дважды отлетало колесо на стойках шасси и отказывали двигатели…
В общем Саня стал КВС Ан-148, потому что тянуть было просто нельзя. А Саня никогда, и ничего не просил. Раз, как отказало всё пилотажно-навигационное оборудование. Но он уже простился с жизнью, и уже было не очень страшно. Одна стюардесса попросила его домой позвонить. Проститься.
Ему удалось посадить самолёт, и все остались живыми. Санька потом мне сказал, что они “ довели“ самолёт. Испытали, можно сказать.
Авиакомпания решила с этой головной болью расстаться и самолёты Ан-148 убрать. Санька мог побороться за профессиональное заболевание по ушам. Всё-таки летал на самых шумных самолётах. Ан-2, Ту-134 и даже Ту-154. Не стал. У него, говорит по спец.применению достаточно добавок. В общем, с Ан-148 всех кого можно на пенсию отправили, совсем молодых на айрбасы переучили. А Санька оказался на пенсии и переживал ужасно. Хотя и говорил, мол, сижу ножками дрыгаю…

Продал свою машину и решил заняться моделями самолётов. Мне в начале сентября(2020) звонил, мол где краску купить. Я так обрадовался, что моделями занимается. А через две недели он умер. Ножками дрыгал и пил.

24 сентября его похоронили. Похоронили. В лётной форме. Улетел…

Письмо Онегина к Татьяне и Валерий Павлович Чкалов

Когда я учился в школе, я очень хотел летать, и конечно, моим полубогом был Валерий Павлович Чкалов. Я кстати, самый первый портрет нарисовал Чкалова. Но то будет позже, а пока я радовался, что по телевизору покажут фильм “Чкалов”. Я вёл себя нестандартно хорошо почти на всех переменах и старался изо всех сил даже на литературе. Сны Веры Павловны будут позже. Совершенно чудесные сны. После этих снов моё поведение стало безупречным. Никто уже не вёл себя плохо на уроках литературы.
Но в тот день надо было прочитать Письмо Онегина к Татьяне. Всё настроение было испорчено. Вместо того, чтобы наслаждаться ожиданием любимого фильма, нужно было учить Письмо Онегина к Татьяне. Мама сказала, что пока не выучу Письмо Онегина, смотреть “Чкалов” не буду. Что делать, цель была поставлена.
Мне легко далось всё письмо до
Желать обнять у Вас колени и зарыдав у Ваших ног
Излить мольбы, признанья, ПЕНИ….
Когда я учил стихи, то всегда представлял, что говорю. А тут пени… Мы ещё не проходили ни про какие –такие пени.
Полвека кануло, я успел налетать 11000 часов, узнал про эти пени, а Чкалов так и остался моим человеком, которому поклоняюсь.

Удивительно, что пока Саню не похоронили портрет Валерия Павловича не получался!

Уфа тогда так запомнилась.

Пошли на взлёт

Когда я был маленьким, то часто болел. Это были болезни простудного характера.
Папа и мама напряжённо работали. Папа испытывал подводные лодки, а мама учила детей английскому языку и на переменах прибегала проведать меня и заодно засунуть в меня какую-нибудь пилюлю. Ко мне приходила и моя бабуля, поэтому говорить о том, что я был заброшен нельзя. Если, конечно, никто не мог навестить меня, то приходила соседка нашей огромной коммунальной квартиры тётя Вера. У тёти Веры не было правой руки,
Но с ней было здорово. Как-то я спросил тётю Веру куда она дела свою правую руку? На что она сказала, что меняла пробки и её дёрнуло током. Именно с тех пор я и начал боятся электричества.
Я уже закончил школу, и отучился в Академии, знал неплохо электричество, но страх посеянный ещё в детстве прочно сидел в башке. Это было плохо, потому, что электро- системой управлял штурман.
В 83 году меня отправили в Ульяновск переучиваться на Ту-134. А на этом лайнере вся электрическая система и управлялась штурманом. Я ещё кроме переучивания познакомился со своей будущей женой, которую даже потом прозвал Miss Ту-134.
5 июня я проводил её до дома и поехал спать в нашу гостиницу. Нужно было ехать на автобусе через мост длиной 98 копеек на такси, в ценах того времени. Я возвращался около одиннадцати часов вечера, когда теплоход Александр Суворов,
протаранил мост, из-за ошибки капитана. В этот момент по мосту шёл поезд, гружёный лесом. От удара поезд сошёл с рельс, некоторые вагоны сошли с рельс, а стволы деревьев вмиг заблокировали проезжую часть. Уже через пару часов мост начал функционировать и я добрался до нашей гостиницы-общаги, когда ночь уже заканчивалась. Я плюхнулся в кровать и благополучно проспал. Первой парой было радионавигационное оборудование Ту-134А. Преподавала нам его Берта Николаевна, женщина строгая и очень принципиальная. А я опоздал. Я открыл дверь, и Берта Николаевна начала меня отчитывать, как нашкодившего ученика.
- вы, что не знаете, что произошло?
-а что произошло?
-как, Вы не знаете?
Кстати, трагедия, унесшая жизни около двух сотен людей была неизвестна даже в самом Ульяновске! Событие не освещалось прессой вообще!
А сейчас…сколько газет, столько и различных видов информации…
Именно тогда Ьерта Николаевна и сообщила, то что спасло нас возможно, позже…
“Как-то меня решил проверить И.О. штурмана эскадрильи Виктор Степанов. Полетели мы в Уфу. Отдельные грозы успешно обошли и без особых приключений уже сели. Взлетаем, а там очень хитрый отказ локатора происходит, а грозы нас уже ждут. В руководстве по лётной эксплуатации, такого отказа вообще нет, но когда я ещё в Ульяновске учился, запомнил, что наша Берта Николаевна об этом говорила и, следуя полученным знаниям, я тот отказ устранил, и грозы мы успешно обошли. Такое у меня случилось на 15 или 16 году полётов на Ту-134 первый раз и я был уверен в передаче этого опыта, но этого не произошло.” “это из 10600…
На самом деле мы заходили, как в горном ущелье. Страшные, сизые грозовые очаги стояли справа и слева, извергая молнии почти каждую минуту. Мы сели и разразился ливень и грозы сошлись, закрыв тот коридор, по которому мы только что дошли до аэродрома. Порт закрылся.
Правда через час, он открылся, и мы пошли на взлёт почти по расписанию.
На исполнительном старте (т.е . на полосе, перед разбегом) я взглянул в локатор.
Не было гроз, обойти которых было нельзя. Через 35 секунд мы были уже в небе.
И в тот момент происходит тот самый отказ локатора. Перегорел один из предохранителей и локатор мог показывать картинку только далеко, за 200 километров. А нам нужно было знать то, что под носом творилось, тем более, что мы вошли в облачность. Иными словами, это как Невский проспект с закрытыми глазами переходить.
Мы шли в наборе. Благодаря знаниям, полученным у Берты Николаевны 5 июня 1983 года я знал предохранитель, что следует поменять. Я его менял, даже не отключив питания. Там где те предохранители были, было темно, поэтому я просто считал номера предохранителей. Не промахнулся! Время не только деньги!
И вот отлетав четверть века, получив страшнейшую болезнь, но продолжая трудиться, на благо нашей авиакомпании мне удалось найти Берту Николаевну и подарить ей свою книгу. Почти 30 лет спустя! Может те знания спасли нам жизнь. Кто знает?

Потом было 2 тепловых разгона без геройских и героических посадок, как в Ижме (тогда по той же причине. Командира и 2/п наградили Героем России, а остальным, даже виновнику Орден Мужества) Было строгое выполнение руководства Лётной эксплуатации, поэтому и обошлось без геройских и героических посадок. Поэтому за 5 лет до Ижмы, никто о том даже и знал.

Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.
Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.
Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.
Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.
Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.
Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К.,
перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!
Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.
Моим инструктором на Як-52 был Валера Смородин., двух кратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.
Бывший пилот МиГа-21, грозы американских Фантомов, если, конечно, пилотировался Русскими парнями, страдал головной болью и просил у меня чая ввиде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.
Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не
солидно.
Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.
В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5-6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.
Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100-110 метров и моросящим дождём и полётов нет.
Но что мы зря ехали?
- Полетим?
- Полетим.
Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.
Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.
В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок - не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!
Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.
Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать - Ну, Валера, молодец, заметил!)
Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.
- Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.
- Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.
Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!
Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.
Смеялись долго.
На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй, мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту +_10-20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110-120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.
Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.
- Что же там Валера-то видит, если я её потерял? - вопрошал я себя.
Лучше честно сказать.
- Валера я полосу не вижу.
- Руки отпусти - рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.
Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.
Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.
Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.
- Ты видишь температуру головок цилиндров?
Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…
По 20-30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о полётах на Ту-134.

писали . Я ещё 8 лет в обеспечении полётов поработал. Пока совсем болезнь не достала. А в честь моей Книги (10600 или третий закон Ньютона в жизни) писались стихи и рассказы. Остались книги и их мои друзья продавали.

Потом я ещё написал. И пару книг даже на английский перевёл. История пилота истребителя- это название из г. Лондона пришло. Мне первоначальное название не нравилось.